Scientific journal

Научное обозрение. Педагогические науки

ISSN 2500-3402

ПИ №ФС77-57475

В настоящее время во множестве городов мира реализуют меры по развитию использования велосипедов как ежедневного транспортного средства. Это связано со стремлением улучшить транспортную, экологическую и здравоохранительную ситуацию, повысить эффективность и экологическую устойчивость всей транспортной системы [1].

Велосипедисты – это отдельные участники дорожного движения со своими специфическими потребностями. Это означает, что на дороге им нужно выделить отдельное пространство.

Наряду с использованием велосипедов для перемещения людей, набирает популярность использование велосипедов для перевозки грузов и организации на этой основе велологистических цепочек. С 2011 по 2014 год в 12 странах Евросоюза действовал пилотный проект «CYCLE logistics», направленный на перемещение перевозки грузов в городах с автомобильного транспорта на велосипеды. Заявленными целями проекта являются сокращение на 1300 т потребления топлива и предотвращение выброса 3500 т СО2, за счёт вовлечения в логистические цепочки доставки грузов 2000 грузовых велосипедов и совершения на них по меньшей мере 10000 интермодальных поездок [2].

Доставка грузов с помощью велосипедов может и должна играть большую роль в логистической сети городов. Грузовые велосипеды могут доставлять груз в районы города, к которым грузовики не имеют доступа по экологическим соображениям, и доставка может осуществляться быстрее, поскольку велосипеды могут сокращать путь и объезжать заторы. Велосипед – очень дешёвое транспортное средство, поэтому, с экономической точки зрения, грузовые велосипеды очень конкурентоспособны по сравнению с грузовиками.

Большим преимуществом использования велосипедов является почти полное отсутствие износа дорожного покрытия, кроме того, велосипеды имеют нулевые выбросы загрязняющих веществ и практически бесшумны.

В мире существует множество примеров организации велологистических цепочек (см. рис. 1). Популярностью пользуются, например, сервисы по доставке еды, цветов, почты, малогабаритных грузов, обслуживанию систем велошеринга, организации велотакси, передвижных постов экомониторинга, уличной торговли и т.п. Грузовыми велосипедами пользуются курьеры, мойщики окон и сотрудники клининговых служб, сантехники, специалисты по уходу за зелёными насаждениями и уличной фурнитурой, медицинские работники и многие другие [3, 4].

Рис. 1. Примеры использования велосипедов в велологистических цепочках (Источник: http://cyclelogistics.eu)

Многие обычные велосипеды оборудованы багажниками различных конструкций, что позволяет перевозить небольшие грузы. А для пользователей, желающих использовать велосипед для грузоперевозок, разработаны специальные грузовые велосипеды. В мире существует много разновидностей таких велосипедов, различающихся в зависимости от их назначения. Кроме моделей велосипедов с обычным кузовом для транспортировки различных грузов есть грузовые велосипеды с ящиками для разъездной торговли, с фургонами для грузов, которые нельзя перевезти в кузове, с детской коляской, велотакси и велорикши, предназначенные для перевозки пассажиров, и многие другие (см. рис. 2). Грузоподъемность грузового велосипеда может достигать 300 кг и более.

Рис. 2. Разновидности моделей грузовых велосипедов

Количество колёс у грузовых велосипедов может быть различным. Выпускают двух-, трех- и четырехколесные модели. На некоторые велосипеды большой грузоподъемности устанавливают маломощные двигатели, которые велосипедист может использовать, если устанет или когда везёт тяжёлый груз. Это могут быть двигатели внутреннего сгорания или электродвигатели, работающие от аккумулятора.

Наиболее распространены трёхколёсные грузовые велосипеды. Они могут быть с двумя колёсами сзади и одним впереди, и наоборот. Грузовой кузов в них устанавливают на двух колёсах и, в зависимости от конструктивных особенностей, располагают спереди или сзади велосипедиста. Часто над третьим колесом устанавливают дополнительный кузов меньшего размера или багажник-корзину.

На двухколесных велосипедах грузовая часть находится впереди велосипедиста. Она представляет собой низкую платформу, на которую складывают груз, или вместительный кузов.

Если необходимо перевозить массивные грузы на обычном велосипеде, идеальным решением будет использовать велоприцеп. Разработано много видов прицепов, можно найти модель под любые нужды (см. рис. 3).

Рис. 3. Разновидности моделей грузовых велоприцепов

Сюда можно отнести и полувелосипед. Это устройство предназначено для перевозки детей, задняя часть которого устроена аналогично велосипедной: рама, колесо, сиденье, педали. Но вместо руля установлена ручка, за которую держится ребенок, а передняя часть рамы крепится к «взрослому» велосипеду сзади (см. рис. 4).

Рис. 4. Пример конструкции полувелосипеда

При проектировании велосипедной инфраструктуры необходимо знать основные требования велосипедистов и характеристики велосипедов. Необходимо учитывать, что велосипеды используют преимущественно на небольших дистанциях. Более 80 % велосипедных поездок совершается на расстояние, не превышающее 5 км. Велосипед – это прежде всего локальный транспорт. Существует шесть критериев качества дизайна: «безопасность и защищённость», «прямолинейность», «удобство и комфорт», «целостность и непротиворечивость», «привлекательность», «способность к адаптации» [5].

При проектировании велосипедной инфраструктуры необходимо учитывать физические требования к размеру выделяемого пространства, требуемого для движения на велосипеде. Сюда входят размеры самого велосипедиста и велосипеда, пространство для сохранения равновесия и расстояние безопасности до препятствий, а также ограничения, налагаемые физическими особенностями езды на велосипеде.

Необходимые размеры пространства для движения на велосипеде, рекомендованные в [6], представлены в табл. 1.

Таблица 1

Сравнение размеров траектории движения велосипедов

Наиболее частая ситуация – движение велосипедиста вдоль бордюра. В этом случае, минимальная возможная ширина полосы движения обычного велосипеда составляет 900 мм, а грузового – 1400 мм. Если есть возможность, нужно предоставить место для езды велосипедистов рядом, что позволяет взрослым ехать рядом с детьми, и даёт возможность быстрым велосипедистам обгонять медленных. Это значит, что минимальная ширина велополосы для обеспечения совместного движения как обычных, так и грузовых велосипедов составляет не менее 2300 мм.

При проектировании необходимо учитывать вертикальные отклонения, такие как искусственные неровности, должны быть сведены к минимуму, так как велосипеды с длинными колесными базами, такие как тандем и некоторые лежачие модели, особенно чувствительны к последствиям внезапных изменений уровня поверхности. Следует избегать любых препятствий высотой более 10 мм, поскольку они могут дестабилизировать многие типы грузовых велосипедов, особенно при приближении к ним под углом. Пандусы бордюров должны быть спроектированы заподлицо в пределах допуска 6 мм.

Предпочтительные продольные уклоны велодорожки [6]:

- 3 % – рекомендуемый максимум;

- 5 % – на длине не более 1000 м;

- 7 % – на длине не более 300 м.

На подъёмах рекомендовано локальное расширение велодорожки, связанное с обеспечением необходимости поддержания равновесия двухколёсных велосипедов на низкой скорости.

Для удобства совмещения городской и велосипедной инфраструктуры необходимо организовывать велосипедные парковки. Основное отличие велосипедных парковок от автомобильных в том, что они необязательно должны располагаются вдоль дороги.

Велосипедные парковки – это существенный элемент велосипедной сети. Они должны быть расположены в непосредственной близости от всех мест транспортного притяжения. Велопарковка – специально оборудованный участок территории или помещения, предназначенный для временного безопасного хранения велотранспортных средств.

Рекомендуется размещать парковки рядом со входом в здания, там, где парковка будет заметна заходящим внутрь и охране. Предпочтительный тип общественной стоянки для обычных велосипедов П-образная стойка (Шеффилдский стенд). Этот тип стоянки подходит и для кратковременной парковки двухколёсных грузовых велосипедов, однако следует предусматривать дополнительное пространство (табл. 2).

Для грузовых трёхколёсных велосипедов разработаны свои виды стоянок, например, показанный на рис. 5 «The Copenhagenize Bar».

В местах длительного хранения велосипедов должны быть оборудованы укрытия. Необходимо размещать парковку так, чтобы она не мешала пешеходному движению и особенно людям с нарушениями зрения. Должны быть разработаны соответствующие стандарты для велосипедных парковок, а также строительные нормы обеспеченности парковочными местами для возводимых зданий. При необходимости дорожное пространство может быть отдано под велосипедную парковку, например, за счёт удаления автопарковочных мест. Велосипедные парковки должны быть защищены от столкновения с автомобилями.

Рис. 5. Велопарковка для грузовых велосипедов The Copenhagenize Bar (Источник: https://copenhagenize.eu/copenhagenize-bar)

Необходимые размеры парковочного места для обычных и грузовых велосипедов показаны в табл. 2.

Таблица 2

Сравнение размеров парковочного места велосипедов

Таким образом, на парковках у супермаркетов или торговых центров велопарковочные ячейки для грузовых велосипедов должны быть больше, чтобы позволить посетителям загрузить покупки. То же самое относится к парковкам у детских садов, где родителям нужно место, чтобы посадить ребенка на детское седло. Если ширины парковки недостаточно, покупатели и родители будут вынуждены делать это в проходе, препятствуя другим посетителям и велосипедистам.

Велопарковки могут быть оснащены оборудованием для зарядки электровелосипедов, стремительно набирающих популярность во всём мире (см. рис. 6).

Рис. 6. Примеры зарядных станций для электровелосипедов

Таким образом, дизайн велоинфраструктуры, предназначенной для совместного использования обычных и грузовых велосипедов, отличается от дизайна обычной велоинфраструктуры, как геометрическими параметрами, так и рядом специфических требований.

В России процесс создания велосипедной инфраструктуры находится в самом начале. При разработке требований к объектам велоинфраструктуры и их дальнейшей реализации целесообразно ориентироваться на потенциальное использование грузовых велосипедов. Это позволит наиболее эффективно использовать потенциал этой инфраструктуры за счёт развития велологистики и избавит от необходимости в дальнейшем реконструировать обычную велоинфраструктуру в «грузовую».