Scientific journal

Научное обозрение. Педагогические науки

ISSN 2500-3402

ПИ №ФС77-57475

В соответствии с Конвенцией ООН «О правах инвалидов», Конституцией Российской Федерации, другими действующими нормативными правовыми актами людям с инвалидностью и другим маломобильным группам населения необходимо обеспечить возможность вести независимый образ жизни и всесторонне участвовать во всех аспектах жизнедеятельности. Для этого нужно принимать надлежащие меры для обеспечения инвалидам доступа наравне с другими лицами к транспорту, информационно-коммуникационным технологиям и системам, а также к другим объектам и услугам как в городских, так и в сельских поселениях. Эти меры, учитывающие выявление и устранение препятствий и барьеров, затрудняющих доступность, должны распространяться на здания, дороги, транспорт, учебные заведения, жилые дома, медицинские и социальные учреждения, рабочие места, а также на информационные, коммуникационные и другие службы, включая электронные и экстренные и т.д.

В настоящее время в России многое делается для обеспечения беспрепятственного и безопасного доступа маломобильных групп населения к социально-значимым объектам. Обеспечение доступной среды для маломобильных групп населения является одним из приоритетных направлений государственной политики.

Объект исследования – доступная среда жизнедеятельности инвалидов.

Предмет исследования – маршруты передвижения инвалидов на предмет возможной труднодоступности для инвалидов, а также рисков травмирования.

В соответствии с целью определены следующие задачи.

1. Провести анкетирование инвалидов и других маломобильных групп населения на предмет оценки доступности транспортной системы г. Москвы для передвижения.

2. Исследовать маршруты передвижения людей с инвалидностью по зрению и передвигающихся на кресле-коляске, выявить проблемные участки маршрутов и оценить вероятность травматизма на них.

Пешеходные коммуникации – сооружения, являющиеся элементами транспортной инфраструктуры, расположенными вне зданий и предназначенные для движения по ним пешеходов, обеспечения пешеходных связей между зданиями, остановочными пунктами и т.п., обеспечение условий для временного отдыха, размещения малых архитектурных форм, безопасного передвижения пешеходов [1].

К объектам пешеходной инфраструктуры относятся: пешеходные улицы и площади, тротуары, пешеходные дорожки и галереи, пешеходные мосты. Их основное назначение заключается в обеспечении безопасных и доступных условий для самостоятельного передвижения людей.

В комплексе объекты пешеходной инфраструктуры формируют сеть пешеходного движения, которая должна обладать свойством универсальности и обеспечить следующие условия [2, 3]:

1) непрерывность пешеходных путей по кратчайшим и наиболее удобным маршрутам движения пешеходов;

2) беспрепятственность сетей пешеходного движения;

3) безопасность сетей пешеходного движения;

4) комфортные условия движения.

Весной 2017 г. был проведен опрос инвалидов на предмет исследования доступности и безопасности для них транспортной системы г. Москвы. Количество всех опрошенных составило 31 чел. Из них 13 инвалидов по зрению (42 % от числа участников опроса), 8 передвигаются на кресле-коляске (26 % от числа опрошенных). Мужчин 36 %, женщин 65 %. Возрастная структура опрошенных: от 19 до 29 лет – 3 %, от 30 до 39 лет – 16 %, от 40 до 49 лет – 13 %, от 50 лет – 68 %. Инвалиды I и II группы – 90 %, III группы – 10 %, 52 % людей – инвалиды с детства. 55 % опрошенных работают, 3 % – учатся, 42 % – не работают. По результатам ответов на вопросы анкеты была получена информация о доступности и безопасности пешеходной и транспортной инфраструктуры, транспортных средств, а также были выявлены и нанесены на карту приоритетные маршруты передвижения инвалидов (рис. 1, табл. 1).

Таблица 1

Перечень адресов приоритетных маршрутов

Для каждого обследованного маршрута были выявлены проблемные места и определены вероятности травмирования на маршруте [4]. Расчет выполнялся следующим образом.

Общая вероятность травмирования определялась как произведение событий:

Рпостр = Рсам*Рсопр*Ртрав, (1)

где Рпостр – вероятность пострадать при преодолении элемента маршрута, Рсам – вероятность пострадать при самостоятельном передвижении, Рсопр – вероятность пострадать при сопровождении, Ртрав – вероятность получения травмы при передвижении.

Рот.р = 1 – Рпостр, (2)

где Рпостр – вероятность пострадать при преодолении элемента маршрута, Рот.р – вероятность отсутствия риска.

Суммарная вероятность травмирования [5]:

Q(X = n) = Рот.рn-1 * q, (3)

где Рпостр – вероятность пострадать при преодолении элемента маршрута, q – вероятность риска, Q(X = n) – вероятность травматизма, n – количество падения в год из 1000 случаев (n = 2).

Полученные результаты расчетов для маршрута № 1 представлены в табл. 2, 3.

В итоге по результатам расчетов получается, что возможный риск травмирования инвалида на данном маршруте передвижения составит 0,0968.

Общая ситуация на обследуемых маршрутах приведена на рис. 2.

Расчет по приведенной методике рисков травмирования инвалидов на маршрутах передвижения позволяет выявить и ликвидировать проблемные места, повысить доступность и безопасность маршрутов, тем самым улучшив условия жизнедеятельности инвалидов.